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MIIT公布二〇一六年新财富及道路循环油耗积分意况,31家车企平均道路循环油耗不达到规定的标准

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具体数据显示,2016年度中国境内124家乘用车企业共生产/进口乘用车2449.47万辆,行业平均整车整备质量为1410公斤,平均燃料消耗量实际值为6.43升/100公里,燃料消耗量正积分为1174.86万分,燃料消耗量负积分为142.99万分,新能源汽车正积分为98.95万分。

“纯电动车是一定要布局的,但是纯电动车上量慢,当前的实用性差,因此混动技术路线一定要跟上。”上汽乘用车相关负责人在接受记者采访时表示,混动车型因降低油耗效果明显、更能满足目前市场需求而被车企列为重要战略方向。

我们再来看看,2015年3月31日,工信部网站公示了2014年度乘用车企业平均燃料消耗量情况,共涉及91家国产乘用车企业和29家进口乘用车企业。其中,26家乘用车生产企业和11家乘用车进口企业不达标。同时公布的还有5家企业2014年不达标且未递交改善计划承诺书。

国内乘用车企

从2016年1月1日起,我国第四阶段燃油限值标准已正式实施,而从2016年到2020年,当年平均油耗目标分别为6.7升、6.4升、6.0升、5.5升和5升。所以2016年的油耗标准只是一个开始,未来伴随着新一轮燃油限值标准实施和难度升级,各车企在技术研发、新能源领域的实力储备角逐开始变得至关重要。“平均百公里油耗降至5升谈何容易,想完成这一任务,必须大量提高小排量车比例、推出混合动力汽车和新能源汽车。假如车企没有布局新能源车,届时单靠传统燃油车基本上无法实现这个目标。”国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚在接受经济观察报记者采访时表示。

这里面有两个问题:为什么会有车企不达标?这些车企未来怎么办?

平均整车整备质量

31家车企平均油耗不达标 考核倒逼行

新能源汽车市场不是一个“技术自发市场”,因为电动车电机、电池技术早就存在,并且电动车的概念甚至比传统汽车还要早,但是它并没有发展起来。直到近些年,能源危机、环境问题以及二次能源的传输和利用所隐藏的技术革命的机遇,让政府对于发展电动车充满了憧憬,从而在新能源汽车领域出台了一系列政策法规,促使车企更多地向新能源汽车转移,它属于“政策导向市场”。

1875 kg

工信部日前的一纸公告,让车企们一直紧绷的弦再次收紧。7月13日,工信部网站公示了2015年度乘用车企业平均燃料消耗量情况,2015年度在中国境内116家乘用车企业中有31家企业2015年平均油耗未达标。这是工信部第三次发布汽车企业平均油耗达标情况。

对于中国新能源汽车定性的政策是《国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)的通知》,被业内视为监管部门迫使汽车制造商进军新能源汽车的纲领性政策,提到众所周知的“实现2015年和2020年我国乘用车产品平均燃料消耗量降至6.9升/100公里和5.0升/100公里的目标”。

6.06 万分

“对于后面的油耗标准,会越往下越难。特别是5升标准的红线,光靠传统发动机来降低油耗是根本不可能实现的。车企还是需要通过布局新技术、新产品来达标,而这需要投入的资金,显然是要以亿为单位的,资金实力和研发实力不雄厚的企业,基本会在2020年以后陆续告别车市。”一位汽车企业的研发负责人告诉经济观察报记者。

2015年上海国际车展,据称展出103款新能源汽车,与往届车展不同的是,外资、合资汽车品牌与自主汽车在新能源汽车车型方面各占半边天,其中自主品牌推出51辆、合资与外资品牌推出52辆。在这些新能源汽车中,又以插电式混合动力汽车惹人注目,奥迪、宝马、沃尔沃等诸多车企都有相关车型推出,是什么让众多汽车厂商不约而同选择了新能源汽车呢?

燃料消耗量积分

而面对悬在头上的2020年“达标利剑”,车企不得不投入更多的研发成本、规划适合自身的技术路线图来大幅度地降低油耗。除了超豪华车企因本身大排量产品较多而难以达标外,大部分外资企业通过适当的产品调整已经能达到目前政府所规定的燃油指标。在传统技术方面很难实现大幅度的油耗降低,不得不选择转向纯电动汽车和混合动力汽车。“油耗限值考核已经成为倒逼汽车行业升级的重要推动力。”汽车行业分析师赵宇对记者分析道。不过,在这个堪称严苛的油耗法案前,将会有部分企业因缺少技术无法达标而加速被淘汰的命运。

两个时间关键点,其一是2015年的6.9L/100km,其二是2020年的5.0L/100km,今年是第一个门槛,笔者在很多文章中已经表述,对于今年的目标,通过一些技术手段,特别是在现有的传统汽车平台上,完成油耗目标限制,并不困难。所以我们看到有120家企业达标了,包括自主汽车制造商,也包括合资汽车制造商。但是仍然有37家汽车制造商并未达标,这一方面是这些车企本身的产品谱系不平衡,多数销售车型集中在高油耗部分,所以没有达标。

124 家

为了实现鼓励和惩罚的双向机制,促进车企降低平均油耗,相关部门已经在酝酿信用积分制。一方面,达标企业可通过出售超出的积分给未达标企业来获得资金;另一方面,未达标车企可通过往年达标部分抵扣当年未达标的部分,实现良性循环。

即使中国品牌因为布局较早而有先发优势,但窗口期不会预留太久。许多跨国品牌和合资品牌新能源汽车也将会在2018年底陆续投入中国市场。随着双积分政策在今年4月1日正式执行,中国品牌和合资品牌真正较量的时刻将会到来。

按照目前车企得到的消息显示,国家将对车企燃油消耗值进行积分管理,并会对负积分企业采取相应的惩罚措施。“面对2020年5升的终极油耗限值考核,至少会有1/3的车企因为无法达标或承担不了研发成本和处罚成本而倒下去,尤其是对于自主品牌而言,这将会是决定命运的分水岭。”赵宇表示。

金沙mg游戏平台,其中,96家境内乘用车生产企业累计生产乘用车2358.96万辆,平均整车整备质量为1392公斤,平均燃料消耗量实际值为6.39升/100公里,燃料消耗量正积分为1135.11万分,燃料消耗量负积分为124.47万分,新能源汽车正积分为92.89万分。28家进口乘用车供应企业进口乘用车90.51万辆,平均整车整备质量为1875公斤,平均燃料消耗量实际值为7.52升/100公里,燃料消耗量正积分为39.75万分,燃料消耗量负积分为18.52万分,新能源汽车正积分为6.06万分。

据《2015年度乘用车企业平均燃料消耗量情况》显示,31家在2015年平均油耗考核中未达标车企包括北汽、郑州日产等22家中国乘用车企业以及阿斯顿马丁、法拉利等9家进口乘用车企业。从2013年的40家车企不达标,到2014年26家企业不达标,再到2015年31家企业不达标。国家部委对中国乘用车燃油限值的考核越收越紧,监察也越来越严格,这让所有企业不得不倒吸一口凉气。“很早以前就已经开始调整产品结构来应对燃油限值的考核,但是根据自身的产品和平均燃料消耗量现状,目标难度很大,这次考核没有达标。我们接下来的产品和研发的整体计划还要随时调整,因为接下来的考核标准会更难,几乎没有喘气的机会。”一家在2015年平均油耗考核中未达标车企的相关负责人在接受记者采访时表示,与考核标准将近0.4升的燃料消耗量差值让企业管理层备感压力。

2358.96 万辆

以SUV车型为主力车型的长城汽车为例,2015年油耗达标值为7.88升,长城汽车以实际值7.67升的成绩惊险过关。而这样的成绩已经是长城研发团队在油耗控制投入大量资金后的成果,面对逐步降低的油耗标准,后面的达标将会愈发艰难。

90.51 万辆

威效初显

总计

“目前来看,2015年平均油耗未达标企业占比为26.72%,其中国产乘用车油耗达标情况好于进口乘用车。但总体而言,燃油消耗限值还是将对自主品牌带来比较大的影响,合资企业可以通过购买合资方的发动机和技术来降低油耗,但过度倚重SUV产品的民营车企将要面对的困难显然更大。”汽车行业分析师张志勇(微博)分析道。

6.39 L/100km

事实上,即便是通过去年油耗考核的企业也并不轻松。按照2016年限值降至6.7升的红线,预计今年年末考核不达标的车企将进一步增多,车企压力重重。而按照此前规划,到2020年,中国的乘用车必须达到5升的终极油耗限值考核。“要实现2020年的油耗标准几乎是一个不可能完成的任务,中国的油耗要求可以说是全世界最严的。”华中地区一家合资车企高层对经济观察报记者表示。

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